トリニティースクール掲示板
英車、ハーレーに関する、よろづ相談や当校についてのご質問などどんどん書き込んでください。
はじめまして
新社屋へのお引越しおめでとう御座います
いつも興味深く拝見させて頂いている者ですが、A10ﾌﾚｰﾑ分解にあたり、ﾋﾟﾎﾞｯﾄｼｬﾌﾄを抜くことが出来ずに悩んでいます
・ﾋﾟﾎﾞｯﾄｼｬﾌﾄ回り止め（抜け止め）ﾀﾌﾞを固定するﾎﾞﾙﾄを外さないとｽｲﾝｸﾞｱｰﾑがｽｲﾝｸﾞせず、ｼｬﾌﾄがｲﾝﾅｰﾌﾞｯｼｭに固着している模様です。
・ｶﾞｽﾄｰﾁ、CRCを用い、右足側に貫通してるｼｬﾌﾄの一端をﾊﾝﾏｰで叩いてますがﾋﾞｸともせず、このまま叩いていいものか、立ち止まっています。
・貴HPで過去にC-15のﾌﾞｯｼｭ抜き取り風景を拝見するとﾒｲﾝﾌﾚｰﾑごとﾌﾟﾚｽ台にかかっており、同じ構造だとすると、ﾋﾟﾎﾞｯﾄｼｬﾌﾄは叩いた位で抜けるものではないのか？等と考えこんでしまいます。
以上の状況でして、効果的な抜き取り方法、またはそもそも抜けるのか？ご教授いただきたく、よろしくお願いします。
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新春サイクリングの画像は下記アドレスにて
http://photos.yahoo.co.jp/monobloc2002
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以前もT25SSの件で2度教えていただいたものです。
ご教授どおり修理し調子良く動いておりますが、先日ヘッドとシリンダーの間から圧縮もれをおこしはじめました。
ヘッドを取り外し貴校のブログで見たとおり銅のガスケットを焼き鈍して組み上げる用意をしましたが、この際に液体パッキンは併用した方が良いのでしょうか？
前回組んだときに液体パッキン（ハイロマーエアログレード）を塗りましたが、ひょっとして塗った事が原因で圧縮漏れし始めたのか・・・・と考えております。
毎度あつかましい質問ばかりで申し訳ありませんがご教授いただけましたら幸いです。
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- 1.Trinity
- 投稿日:2009/11/02 20:26
返信遅れてすみません
ヘッドガスケットのプッシュロッドトンネルのまわりと
オイルの通る小さい穴の周辺のみに液体ガスケットを塗ってください。（表と裏）
ヘッドの面とシリンダー上部の面が出ていないと圧縮がもれると思います。
それよりＢ２５のピストンは圧縮が１０くらいあって高すぎるので９：１くらいまで落としたほうが良いでしょう。
オーバーサイズが入っている場合は実測では１１：１くらいまで上がっている恐れがあります。
理想的には液体を注入して圧縮比を算出、シリンダーのしたに入れるコンプレッションプレートの厚みを出して
製作したほうが良いでしょう。
この場合紙ガスケットは二枚使うことになるのでその厚みも計算にいれてください。
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第１２回トリニティーツーリングの画像は下記アドレスで・・・
画像の削除依頼はトリニティーまでご連絡ください。
http://photos.yahoo.co.jp/monobloc2002
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はじめまして。
１９６８年のタイガー９０を所有しております。
購入時からなのですが､出勤時、エンジン始動し、約３０分くらい街中を走り、コンビに立ち寄るためエンジンを止め、サイドスタンドをたてて５分くらい止めて、再びエンジン始動し、走り始めると、２ｎｄくらいからクラッチが滑り出します。エンジン始動して、コンビニに立ち寄るまではクラッチは全く滑りません。
停止中の車体の傾きで、プライマリ側に余分なオイルが浸透しているのでしょうか？
恐れ入りますが、原因として考えられることをお教えいただければ幸いです。
よろしくお願いします。
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ちなみにこのラバーブッシュによるリアフォーク固定法はノートンやマチレス、グリーブスなどでも採用されており、金属どうしが触れ合う通常の方式では横ガタ管理のシム調整や磨耗・交換が必要であるのにくらべ、調整が不要であるうえ、Fit & Forget である点、けっこう合理的だと思います。 ５０年以上前のゴムでも生きていることがほとんどです。
最近ではモールトンの一部の自転車がこれを採用しています。
ただし今回のように錆びて固着した場合の取り外しは困難を極めるのは欠点ですね。
ありがとう御座います！ 一気に晴れ晴れした気分になれました。
ｻｲﾚﾝﾄﾌﾞﾛｯｸの仕組みが分からなかったので、乱暴に「固着している」と書きましたが、回り止めを留めた状態で5-10ｾﾝﾁの上下はしていますので、正常だったということが分かりました･･･お恥ずかしい。。。
今日も、友人と上下動を確認し「何がねじれて上下動しているのか？」想像が出来ず、「抜ける筈」とﾊﾝﾏｰで叩いていたとこです。。
ｻﾋﾞｻﾋﾞﾌﾚｰﾑの塗装はし難いですが、このまま抜かずに進めて行きたいと思います。
ありがとう御座いました！
お役にたてて何よりです。
Ａ１０は良いバイクですからしっかり直してあげてください。タイミング側クランク支持のメタル式ベアリングは多くの場合クランクケースの穴自体が楕円に磨耗しているので、新品のブッシュに交換するのではなく、アール内燃機さんなどのような一流ボーリング屋さんにまるごと依頼したほうが良いでしょう。
コンロッド・ビッグエンドも締め付けた状態で真円が出ているか、計測が必要です。
ダイナモとマグネトーの修理もお金がかかって大変ですが、きちんと直せばジェントルでじわじわとパワーが出る良いエンジンで一般に言われるほど壊れやすいということもありません。
手に負えなくなったらエンジンクラスで是非・・（笑）
・
それとＡ１０のフレーム（車体）はトラより軽く、ハンドリングも良いです。ノートンほどではありませんが、非常に素直で英国車のなかでも上位に入る操縦感です。
基本的にゴールドスターと同じですから・・
初期型の６本スプリングのクラッチはトラのクラッチを使うコンバータでトラの４本スプリング・クラッチ（別体用）に替えるほうがいいかもしれません。駆動側ダンパーがダブルになるので、よりジェントルになるでしょう。
更に教えていただきありがとう御座います。
ｴﾝｼﾞﾝはまだ下ろしただけですが、今後参考にさせていただきます！
一般では壊れやすいと言われてるんですね。それも知りませんでしたが（笑
時間をかけ、ゆっくり組んで行ければなと思います。
ありがとう御座いました。